El viaje del Snowgoose.

Amigos de CALYPSO NÁUTICA, les presento  a Daniel Bravo Silva. 

Un viajero de mares, un  navegante, un loco dirían algunos, un romántico de la navegación a vela dirán los mas diplomáticos. Es de esos navegantes que están contados con una mano. Que lo que quieren es NAVEGAR simplemente.

Cruzó el atlántico en solitario en una cascara de nuez, no hizo ruido, no buscó auspicio ni sponsor, le contó solamente a su familia y algunos amigos, no buscó la muerte, busco la vida sin pasaportes.

Les recomiendo mirar primero el siguiente vídeo, de esa manera se harán una idea del por que deben leer este extenso pero adictivo articulo.

Les dejo su historia y sus fotos…

-----------------------------------------------------------------------------------

Introducción

Hace ahora casi dos años compré un barco de 22 pies en Inglaterra, y me lancé al mar sin demasiados preámbulos, en un intento por navegar desde Inglaterra hasta Chile. Esta es parte de la historia de como eso no funcionó, y de todo lo que aprendí.

Sobrevivencia

Este capitulo podría llamarse algo como “financiamiento” o “economía”, pero para ser honesto el asunto es bastante más complejo y engloba casi todo lo que haces cuando no estás en el mar. La comida, los repuestos, el agua, la ropa. Por mucho que vivas con lo mínimo, algo necesitarás.

Cuando Cris y Pablo salieron corriendo del supermercado en Las Palmas de Gran Canaria robando dos mochilas atiborradas de lo que sería buena parte de nuestras provisiones para un cruce atlántico, yo no estaba de acuerdo. Observaba las cámaras de seguridad como anecdóticos adornos, las puertas del supermercado y el cajero que aun ni levantaba la cabeza. A Cris y Pablo no los observaba, ellos acababan de salir corriendo de la escena cuyo precario equilibrio estaba por explotar.

Un segundo después el cajero reaccionó, se puso de pie, gritó, corrió con poca fe hasta la puerta, algunas señoras emitieron comentarios en voz baja, el guardia llegó tarde y los alimentos ya estaban más cerca de mi barco que del supermercado.

Yo no profeso ningún aprecio por las grandes cadenas de supermercados, sin embargo el fin no justifica los medios y los cien años de perdón se los dejo a Cris o a quien quiera. Admiré, sin embargo, la pulcra eficacia y disfruté, muchas millas después, del queso curado y el aceite de oliva.

En Cabo Verde el racismo está tan bien instaurado como en cualquier país del mundo y se subentiende que un negro es un empleado de bajo nivel y un blanco es jefe o turista con dinero (para que los lectores entiendan, algo similar a lo que ocurre en Sudamérica con los tipos de tez oscura, rasgos indo-americanos y estatura baja). Nuestros intentos en ese país comenzaron vendiendo hamburguesas bajo el sol brillante y la arena blanquísima en la playa, donde los europeos del norte se achicharraban rojitos al sol como bistecs en la parrilla. 

Vendíamos hamburguesas de soya y lentejas, durísimas las primeras (capaces de quebrarle los dientes a los valientes consumidores), comibles las segundas, invendibles ambas.

Luego del patético fracaso de nuestro “emprendimiento” nos dirigimos lógicamente a un restorán, a pedir que nos dieran las sobras de comida de los cientos de platos que eran retirados sin tocar de las mesas. El encargado, un negro, nos explicó con sincero pesar que la administración del resort prohibía el aprovechamiento de cualquier resto, incluso para los empleados del resort, a fin de evitar que estos tomaran eventualmente comida no desechada. Los platos se vaciaban en bolsas transparentes que permitían verificar que la comida se desperdiciaba apropiadamente y no alimentaba a nadie.

Luego de conocer esta peculiar disposición, decidimos utilizar nuestra condición racial y entrar campalmente a disfrutar del buffet bien provisto de los hoteles y resorts, todos bien ambientados en estilo “Caribe idéntico al natural”. Nadie te hace preguntas, entras caminando desde la playa y si acaso alguien nota que no llevas la pulserita roja en la muñeca, con tu color de piel y desenvuelto descaro deberías ser capaz de ocupar una de las mesas, y sentarte tranquilamente a cenar. Algunos turistas nos miraban curiosos; probablemente reconocían a los dos buscavidas que un día atrás se paseaban con sus hamburguesas en oferta por la playa, pero nadie dijo nunca nada.

Recuerdo una cena en que había música en vivo, con Cris habíamos ocupado una mesa junto a la piscina y los mozos nos retiraban con celeridad los platos vacíos que se acumulaban, el ambiente era exclusivo, la temperatura agradable, la música en volumen moderado, en fin, era bueno el “Oasis Atlántico”. Para ser gratis, buenísimo.

Preparaciones y varaderos

Comprar herrajes, roldanas o cabos siempre es caro, moderadamente caro en Europa y prohibitivamente caro en Sudamérica. Más si el barco necesita un refit mayor, herramientas y mucho trabajo, mejor vas pensando en una solución creativa.

Andrés es inteligente, dotado de una especie de instinto de supervivencia, llegó a okupar un lugar en las costas del Capibaribe y Brasilia Teimosa hace 14 años. Hoy su invasión se conoce simplemente como “O estaleiro” y probablemente parece una lámpara con insectos alrededor si ves desde el aire su casa, su galpón y los botes que alrededor de ellos se acomodan.

Trabaja mucho y sus manos inquietas van todo el día de las sierras de madera hasta el interior de los botes, donde las piezas se presentan y apernan de acuerdo a sus medidas precisas, el suelo polvoriento está eternamente regado de trozos de cuadernas, motores o buzardas de los barcos de pesca o turismo que se acomodan sobre la arena, entre el galpón y la ribera, algunas veces flotando, otras varados, dependiendo de la marea.

Las manos de Andrés solo se detienen para prestar algo que podría catalogarse como “servicio de vigilancia”; En medio de la jornada deja el taladro o la cinta métrica, toma su celular y da un informe rápido que es escuchado por un hombre sobre un bote varias millas mar afuera:

-Oi Corua!, La lancha de los federales se está moviendo, la están sacando del fondeo, y en la lancha de la SEAP ya abordó el personal, yo creo que también van a salir.

Luego de una pausa asiente con la cabeza para si mismo y agrega:

-De nada, te aviso si hay algo más. 

Afuera, el buzo del “Bom Jesus” sube abordo con la última carga de langostas extraída ilegalmente antes de que las embarcaciones fiscalizadoras lleguen siquiera a la boca del puerto.

Luego, Andrés deja el celular y vuelve al tablón de tres pulgadas que prepara para transformarse en una firme bancada de motor.

Fue en el “estaleiro” donde el Snowgoose recibió su refit mayor, laminé toda la unión casco-cubierta, fabriqué las burdas y un babystay y reforcé la estructura interior. Todo gracias a la ayuda y acogida de Andrés y su familia que me prestaron herramientas, electricidad e incluso algún plato de comida.

En ese tiempo las cosas se pusieron especialmente difíciles, estaba en Recife solo y con mi barco detenido, Cris ya había partido a Bahía y luego a España y mi actividad laboral se estaba complicando.

Había logrado volver al mismo tipo de trabajo que tenía en Noronha: estibador portuario. Mi función y la de un pequeño ejército de buscavidas portuarios consistía en alimentar las bodegas de los cargueros con destino a Noronha con todo tipo de artículos, desde latas de bebida hasta piezas de automóviles o cilindros de gas. Era un trabajo duro y lo adoraba, constituía una actividad casi deportiva y los pallets, los charcos, las bitas y los buques para mí estaban llenos de poesía.

La poesía, sin embargo, se acabó con la aparición de los federales. Yo era “El gringo”, bien conocido como extranjero y sin visa de trabajo.

Mi encuentro con los federales terminó en una oficina con un agente gordo, que auscultaba ocasionalmente su conducto auditivo con una munición encasquillada de rifle de asalto. El hombre, de panza prominente y pistola automática al cinto, hablaba de deportación e irregularidades mientras yo lo miraba aburrido, imaginando si sería el archivador o la corchetera la amenaza que justificaba su arma y esperando que terminara su perorata de película gringa.

Mi vida de estibador portuario se había acabado y aun no había reunido ni una mínima parte de los recursos que necesitaría para continuar las modificaciones en mi barco.

Con la ayuda de mi amigo Wellington, y buscando un trabajo lejos de la supervisión fiscal, llegué como camarero a un motel en la zona sur de Recife. No entraré en detalles escabrosos, sin embargo aquí me di cuenta que la expresión “Luna de miel” probablemente hace alusión al carácter viscoso de los fluidos amatorios y no, según se cree, a la dulzura de los sentimientos asociados.

Trabajábamos 12 horas diarias corriendo para limpiar las habitaciones a donde entraban parejas ansiosas y salían amantes satisfechos. Fue un tiempo intenso y muchas veces agotador que representaba fielmente la frase de Mariano Suassuna: “El salario es poco pero, en compensación, el trabajo es mucho”.

Alguna vez nos reunimos una buena cantidad de trabajadores en una fiesta improvisada a la hora de almuerzo y Leca, un chico negro de 22 años y complexión enorme, encargado de limpieza exterior y mantención, ofició de ministro de ceremonias, vociferando resueltamente mientras sostenía la tercera botella robada de un frigobar: “¡Yo nací porque reventó un preservativo!, ¡yo nací para reventar!” y ¡plaff!, el corcho de una botella de champaña revotaba en el techo del cuarto mientras el líquido espumoso que se derramaba sobre los dedos de Leca regaba  el suelo.

Buena parte del plantel continuó su trabajo alcoholizado aquella tarde.

La promesa del liberalismo es permitir  a todos el acceso  a la riqueza, por lo tanto debo suponer que mis colegas del motel eran, naturalmente, culpables de su pobreza. El motel me permitió ver ejemplos paradigmáticos de la condición base de muchas empresas modernas. Casi analfabetos, con salarios mínimos, trabajando por años mientras el dueño del motel tomaba vacaciones en Estados Unidos. Como escribía Hessel “El liberalismo económico es el libre zorro en el libre gallinero”.

Al cabo de varias semanas de trabajo había juntado algún dinero, era tiempo de partir y el zarpe se hizo inminente.

Muchos meses atrás, cuando todo esto comenzó, Brasil me parecía un espejismo, una utopía. Acababa de bajar de un ferry en Portsmouth luego de observar durante todo el viaje las aguas grises, el viento y la lluvia del English Channel, tratando de imaginar cómo se vería eso desde un 22 pies.

Llegué al PHCC (Portsmouth Harbour Cruising Club) con el dinero justo para comprar un crucerito costero perteneciente a Chris Hoare. Él me mostró el barco cuyas fotos yo había visto en Internet y cerramos el negocio. Le entregué todo mi dinero y quedé debiendo 100 libras.

-Y ahora, ¿qué vas a hacer con tu nuevo barco?-, me preguntó Chris en tono sonriente y trivial.

-Voy a navegarlo de vuelta a Sudamérica-, respondí yo serio, nervioso, tratando de convencerme a mi mismo.

Se produjo un silencio, yo no tenía dinero, ni trabajo, ni casa. Chris me miraba a los ojos intentando adivinar si mi respuesta era una broma Se acabó el silencio y Chris habló al fin:

-Creo que estás loco-, dijo, -pero voy a ayudarte-.

Seis días después de esa conversación, había empezado a trabajar para financiar mi viaje. 

Era el invierno inglés y yo era un pescador de almejas en un pesquero que habitualmente tenía la cubierta nevada. Era un trabajo duro, pero era lo mejor que había hecho en la vida.

Sean Howland tenía 21 años y era el más rápido seleccionando moluscos en la popa de “El Barco”, su problema eran los ajustes de cuentas y su sueño llegar a comprarse un equipo “Indoor” para vivir de la venta de marihuana. El faltaba muy a menudo al trabajo y era recibido a su regreso con un poco cariñoso: -“Fuck off, Sean!, I’m running a fishing boat, not a charity!” ((Traducción: Vete a la mierda, Sean!, Estoy corriendo un barco de pesca, no una obra de caridad))- de parte de Mark Grey, el skipper.

Mark era un gran tipo y siempre me decía, a las cuatro de la mañana cuando llegábamos a los muelles gélidos: -“aquí no hacemos nada antes de una taza de té”-. Pero la realidad es que él solo tomaba café y fumaba como un sicótico. Había vivido en Brasil y se había casado allá, luego se había separado y vuelto a las frías aguas inglesas. “-¡Este es el mejor lugar del mundo!-” solía decir desde la oxidada cabina.

Durante esas semanas y con un sueldo más que decente, empecé a preparar mi barco para el gran viaje. El PHCC me recibió, me hicieron miembro y sin la ayuda de esos navegantes ingleses no hubiese llegado a ninguna parte.

Algún buen gestor de proyectos podrá acusarme de improvisador, de no tener un plan preciso y de lanzarme con márgenes de error extremadamente pequeños. Alguien podrá decir que esa es la razón por la cual las cosas no me resultan y, obvio, puede ser cierto.

Sin embargo, si me hubiese sentado a esperar todas las cartas correctas en la baraja, probablemente nunca hubiese zarpado y al final todo se resume al consejo de mi amigo Gerald en los tiempos del mediterráneo: -Si quieres hacer algo en la vida “pose pas trop de questions” (no te hagas demasiadas preguntas).

Siempre va a haber un buen motivo para postergar, esperar o planificar más, y ese es el patíbulo de los sueños.

Si quieres empezar a fabricar tu barco o atravesar tu océano, empieza aunque no veas más allá del primer paso. Siempre va a ser mejor equivocarse que no intentarlo y ojo, nada de discursos “winner” para emprendedores, “yuppies” o empresarios, esto lo dice un tipo que al final estrelló su barco contra las rocas y lo perdió todo.

El Barco

Soy (o fui) ingeniero naval, titulado en la Universidad Austral en Valdivia, y ésta era la segunda vez que atravesaba el Atlántico y la tercera que atravesaba la bahía de Vizcaya.

Por mucho que mi viaje pueda parecer una locura antojadiza y demencial, la verdad es que, desde mi punto de vista, distaba mucho de eso y no era mi intención quebrar ningún récord ni competir de forma alguna con nadie, compré ese barco y navegué de esa forma porque me pareció razonable en función de mis deseos y mi muy limitado presupuesto.

El Pandora International es un crucero costero diseñado por Van De Stadt, lo cual era una garantía, hasta cierto punto, de que el barco navegaba. Esto quiere decir que estaba bien equilibrado de rumbo, era estable, capaz de ceñir y de avanzar razonablemente rápido (para un 22 pies, por supuesto).

Cuando llegué a comprarlo había hecho una búsqueda bastante extensiva en Internet y mi principal criterio de compra fue obtener un barco en “excelentes condiciones”, es decir; capaz de navegar desde el mismo momento de la compra. Es fundamental estar consiente de que cualquier barco, sea un racer oceánico de 50 pies, un Swan o un dinghy de 20 pies, necesitará un buen overhaul antes de ir al mar “seriamente”, antes de transformarse en una vivienda confiable capaz de llevarte de un extremo a otro del planeta. Por lo tanto, es esencial comprar un barco bien mantenido y bien equipado para comenzar a modificarlo desde su condición original y no desde un estado de abandono. La lista de modificaciones que sufrió mi barco es enorme y hasta su último día, aun habían intervenciones  por ejecutar. “Un barco nunca está listo”.

Entre las modificaciones más relevantes está el piloto automático de viento. El piloto automático es un aparato demasiado esencial para confiárselo a la fragilidad de la electrónica y cualquier crucerista serio tendrá su barco equipado con algún tipo de piloto eólico, los hay de todos los tipos, desde los más eficaces de timón pendulante hasta los más elementales, como el mio, de timón fletner o trim tab. Un piloto automático es un elemento que comprado comercialmente tiene un precio impagable, por lo tanto es importante ser capaz de fabricarlo uno mismo, más aun cuando debes ser capaz de repararlo o reconstruirlo en cualquier condición y lugar.

Mi piloto era una copia absoluta del equipo que llevaba Moitessier en el Joshua y mi única intervención consistió en adaptar sus proporciones y forma de montaje en mi barco. El equipo consistía en una barra de acero que conectaba una veleta grande y poderosa a un timón fletner pequeño, que a su vez, movía el timón principal. Para montar este equipo es fundamental tener un timón montado en el espejo. Como simple consejo, todo mi aparato estaba construido en acero corriente, el acero inoxidable es un lujo carísimo e innecesario, y el acero corriente se encuentra en todas partes, es fácil de reparar y con una mantención y pintura apropiadas durará casi eternamente.

Los Pandora International tienen un problema estructural genérico en la base de los obenques: los cadenotes están montados en la cubierta y ésta no tiene ningún soporte inferior. Se suma a esto que, para poder cazar la genoa, los cadenotes no van cerca de la banda sino bastante entrados y se generan flexiones aterradoras en toda la cubierta del barco producto de los esfuerzos de la jarcia. Para solucionar este inconveniente, laminé sendos puntales entre la base de las quillas y la base de los cadenotes bajo la cubierta. La forma de montaje de estos refuerzos estuvo lejos de ser producto del azar pero voy a ahorrarles los tecnicismos (lateros) ingenieriles y trataré de darle prioridad en mi relato a las tormentas, el miedo, la ilegalidad, las huidas y los detalles escabrosos, sensacionalistas y atractivos.

Permítanme, no obstante dar algunos consejos no triviales: junto con modificar la estructura de soporte de los obenques, agregué burdas y un babystay en mi barco para asegurarme de que la recién adquirida rigidez no condujera a la rotura de un obenque. Es relevante considerar que un barco es un conjunto y su rigidez o elasticidad afectan a todas sus partes.

Mi barco además estaba equipado con un panel solar de 30 watts que alimentaba una batería y ésta, a su vez, un detector de radar “merveille” (que me parece imprescindible y mucho más eficaz que un AIS), las luces de tope y luces interiores tipo LED y un equipo de audio interior con dos parlantes de computador y un MP3, este equipo dependía de un circuito USB de 4,5 volts que monté en el barco y fue tremendamente útil. El Snowgoose no tenía generador ni motor dentro de borda, su piloto automático era eólico-mecánico, su energía eléctrica era solar y su propulsión exclusivamente eólica.

La navegación se realizaba sobre cartas físicas de papel y tenía abordo dos GPS Garmin Etrex básicos, de los cuales obtenía latitud y longitud. Uno de los equipos estaba en uso y el otro guardado herméticamente en un tarro de vidrio como backup. Las pilas de estos equipos duraban eternamente ya que los encendía solo dos veces al día durante breves minutos.

Si tu barco es pequeño la hermeticidad es un asunto serio, en mi barco pasaba casi tanta agua por sobre la cubierta como bajo el casco y por lo tanto tu seguridad depende en buena medida de la hermeticidad de cada escotilla, cofre de estiba ventana o perno.

Este asunto consumió mucho tiempo y energía e intentaré ser breve al respecto:

-Laminé toda la unión casco y cubierta por fuera (no muy bonito, pero muy eficaz).

-Lo mismo con todas las bases de los candeleros y sepulté sus pernos en fibra de vidrio.

-Desmonté todas las ventanas y las instalé de nuevo, reselladas con sika.

-Fabriqué tapas herméticas con pernos mariposa bajo los cofres del cockpit.

-Achiqué la escotilla de entrada principal alejándola del suelo del cockpit y la monté sobre bisagras (inicialmente era solo una tapa de madera que se deslizaba dentro de unos recesos).

-Mejoré la hermeticidad de la escotilla principal con gomas y espumas en las junturas móviles.

-Resellé cada perno, unión, juntura o espacio con mucha, mucha sika.

-Clausuré la escotilla de ventilación en proa.

-Clausuré el dorade box.

En resumen, hay que pensar el barco como un objeto capaz de flotar invertido durante un tiempo razonable.

Hablar sobre las modificaciones “varias” de mi barco podría tomarme muchas páginas, sin embargo, haré un recuento rápido:

-3 ventanas de plexiglas en la cubierta para observar el aparejo desde dentro.

-Sistema de rueda de gobierno interior.

-Asiento de navegación y observación junto a la rueda de gobierno interior.

-Refuerzo de la base del enrollador (ocupaba el enrollador para rizar la genoa, por lo tanto lo sometía a cargas enormes).

-Refuerzos múltiples de todos los machos y hembras de timón; duplicación del sistema completo de soporte.

-Refuerzo con pernos y pletinas de acero en la unión de la caña de timón y cabezal de este.

-Fijación y refuerzo de cada elemento interior: Mesas, cajones, cojines, etc.

Un último tema es la estabilidad y la configuración de quillas. Es indispensable tener un barco cuya estabilidad sea positiva en todo el espectro de escoras, esto es, un barco con poca manga, poca estabilidad de formas y mucha estabilidad de pesos.

No obstante hoy pienso que mi barco ideal sería un trimarán, para un monocasco el riesgo de volcar es algo que debe considerarse seriamente.

Respecto a la configuración de quillas es esencial que éstas permitan dos cosas: varar fácilmente para realizar carenas o revisar el fondo y ser estructuralmente confiables para no temer constantemente la pérdida del quillote en ceñidas con mar duro. Cuando se nos soltó el quillote en la colorina (años atrás…), la sensación fue muy desagradable y supongo que obtuve una especie de trauma luego de esa experiencia.

Mi barco era un biquilla y me parece que para un monocasco ésta es la configuración perfecta; la distribución de cargas hace casi imposible perder un quillote, por más que machaques el barco contra las olas y, además, mi barco calaba 90 centímetros, esto es óptimo cuando entras a varar en todo tipo de puertos, ríos o playas. 

Se podría hablar del aparejo, de la forma de tomar rizos, de la configuración de mástil, de las acomodaciones interiores, pero ya. Me aburrí de tecnicismos y supongo que ustedes también.

Solo déjenme reiterar mi llamado a ser cuidadosos, reflexivos y racionales con la preparación, pero ni tanto que te impida zarpar. Un buen 70% de las modificaciones fueron “perpetradas” en mi barco luego de haber recorrido muchas millas y por lo demás, inevitablemente es necesario haber navegado mucho para identificar fallas que inicialmente ni te imaginas.

Papeles y documentos

Viví cuatro meses ilegal en Europa y tres en Brasil con las visas vencidas, trabajé en cuatro países y nunca tuve visa de trabajo, mi pasaporte venció cuando estaba en Brasil, nunca tuve ninguna licencia de navegación ni comprendo la autoridad moral con que la exigen, mi barco no tenía registro, ni bandera, ni seguro. Por último, detesto la burocracia.

En resumen, respecto a este asunto, pregúntenle a otro.

Navegación

Lo bueno del Atlántico es que es predecible, no completamente, por supuesto, pero es una acogedora extensión de agua donde, si vas a morir, sabes de antemano dónde es probable que ocurra, esto en el fondo no sirve de nada porque nadie está ni jamás ha estado preparado para el miedo que antecede a la muerte, pero desde el punto de vista técnico te da ciertos lineamientos para evitarla.

La mayoría de las personas que están fuera de la vela emitían comentarios impresionados respecto a mi viaje: “¿realmente piensas atravesar el atlántico en un 22 pies?”. Sin embargo, sabía bien que el asunto era otro; “¿Realmente pienso cruzar Vizcaia en invierno en un 22 pies?”

El asunto se agravó luego de un correo de Felipe que decía: “porfa, lleva un EPIRB para que sepamos dónde ir a tirar las flores...”. Para él, llegar a la Coruña o Santander en mi barco (en invierno) estaba lejos de ser probable. Como navegante, él era mi maestro y había demostrado muchas veces una locura comparable a la mía. Su correo me dio escalofríos.

Siempre me llama la atención la distancia entre las ciudades, sus habitantes y el mar. Lo que para un ciudadano puede ser solo una fría brisa, para ti, allá afuera puede ser un pequeño (o gran) infierno.

Mi viaje podía dividirse en una serie de etapas:

Primero debía ceñir contra los predominantes del oeste hacia afuera del English Channel, luego bancarme algunos días de ceñida en una pierna a través de Vizcaia, todavía con predominantes del weste y llegar a los variables desde la mitad de Portugal hasta Canarias, atravesar el Atlántico con la estable hospitalidad de los Alisios del noreste, bajar por la costa americana peinada de variables y finalmente enfrentar westes o surwestes huracanados en el extremo sur. De ese plan teórico, a lo que realmente sucedió durante un año de navegación, hay mucho que decir.

Cuando zarpé de la costa francesa cerca de Brest, acababa de dejar a mi hermano luego de que el mareo lo obligara a abandonar prematuramente una aventura que podríamos haber compartido. La bajada de mi hermano tal vez fue un error, con los meses aprendí que él se hubiese acostumbrado, todos se acostumbran dentro de los primeros 4 o 5 días de navegación ininterrumpida. Pero por ese tiempo la mezcla de desnutrición, hipotermia y humedad no se veía tan bien y mi hermano terminó asumiendo que lo suyo son las selvas o montañas, pero no los mares. Fue triste, pero tuvo que partir.

Yo no tenía tiempo que perder, la bahía de Vizcaia, de ordinario gobernada por surwestes estaba ahora barrida por vientos estes y norestes, mi cruce sería un largo patinazo de aleta hasta algún punto al sur de Cabo Finisterre.

Nuestras amigas y navegantes Jese y Gill lo habían comentado conmigo dos días antes en Dart Marina (Dartmouth):

-¡Hay estes!, perfecto; ¡esto va a ser una sola planeada!-, celebraba yo.

-Si, hay estes, pero es una fuerza 10 desde el este...- Objetaban ellas.

-No importa, no hay fetch dentro de la Bahía de Vizcaia para que una fuerza 10 desarrolle estado de mar, va a ser rápido y seguro.-

En ese tiempo había logrado convencerme y me sentía afortunado, no sabía lo equivocado que estaba,. Seis días de “estes” no podían dejarse pasar.

Lo bueno de las olas de 12 metros, pensaba cuatro días después observando el fin inminente de mi viaje y eventualmente de mi vida, es que solo revientan los últimos 4.

40 nudos en aguas someras necesitan poco fetch para generar mares monstruosos y de cualquier forma la bahía de Vizcaia es un espacio enorme, suficiente para desencadenar un infierno con cualquier dirección de viento. 

Poca diferencia hacia a esa altura mi recién adquirida experiencia. Había cruzado en cuatro días y estaba cerca de La Coruña, a pesar de lo cual mi esperanza se inundaba casi más rápido que mi barco.

Hay distintas teorías, cada libro y navegante tiene su receta para enfrentar mares o condiciones monstruosas. Hay algunos que tiran el ancla de mar por popa, otros por proa, algunos prefieren arrastrar cabos y desconfían del efecto irregular de las anclas de mar, otros izan un tormentín y corren el temporal hacia sotavento. Por último, están los que ocupan el tormentín para ceñir y estrellan el barco contra cada ola rompiente para evitar un broach o un impacto por la banda. Soy de estos últimos y, en consecuencia, el Snowgoose se sumergía una y otra vez, trepaba unos 8 metros de ola y cuando la inclinación longitudinal se tornaba insostenible, la pared de agua de 4 metros que coronaba la cresta de cada ola, se derramaba encima, el barco se clavaba en la ola y si ponías atención podías ver como desaparecía el púlpito, luego la base del mástil y una buena porción vertical de este, luego la escotilla principal y finalmente el cockpit y tú mismo.

Los botes flotan porque tienen aire dentro y mientras esto no cambie, tu barco vuelve a aparecer, surge del blanco espumoso como un submarino y continúa navegando.

En la vida absolutamente todo es un problema de tiempo y esto no era la excepción, el Snowgoose, que en esa etapa aun no estaba tan bien preparado, tragaba agua en cada inmersión y su hundimiento era cosa de horas. Sabía como iba a ocurrir, la estabilidad del barco disminuiría, la velocidad y gobernabilidad se reducirían a cero, el barco continuaría embarcando agua y mis posibilidades de volver a ver a mi familia y amigos se irían reduciendo consecuentemente.

Como sea, obviamente sobreviví y, a esa, mi barco también. Cuando se desató el temporal, timoneé durante 13 horas y llegué a La Coruña exhausto, empapado y con el barco semihundido. Pensé que este viaje tal vez era una locura, pero entré en razón, reparé los daños, mejoré los defectos y, algunos días después, continué. Habían dos cosas que mi barco nunca hizo realmente bien:ceñir y andar en popa franca.

Cuando navegas paralelo a las costas, lo más probable, dado que los vientos se alinean con éstas, es que tengas viento de proa o popa. Las ceñidas eran un desastre simplemente porque un barco pequeño, con poca inercia, se detiene al impactar contra la ola y las popas no eran mejores porque un barco liviano, al ser alcanzado por las olas desde popa, es sacado violentamente de rumbo y termina una y otra vez en una especie de pequeño broach, el piloto automático intenta corregir este efecto y, en mi caso, descargaba impactos violentos contra sus soportes al atravesarse y encontrar bruscamente el límite de su recorrido. Luego solucioné este problema poniendo elásticos en los limitadores de recorrido de la caña para lograr alguna amortiguación del impacto, pero entre Canarias y Cabo Verde estos elásticos no estaban y, producto de los golpes, se cortó la pletina de un macho de timón.

Si pierdes el timón, tu vida se tornará algo miserable.Tendrás que improvisar un timón de fortuna, olvidarte del piloto automático y navegar muy lentamente durante los periodos en que no estés durmiendo o agotado. En mi caso, el timón seguía ahí, sujeto de una forma algo precaria. Mi barra del piloto automático, concebida como un “tercer” macho de timón aun lo sostenía. Si la barra de una pulgada de diámetro llegaba a doblarse no solo se acabaría el timón sino que, incluso llegando a puerto, la reconstrucción sería un asunto más que complicado. En resumen, la barra quedaría doblada irremediablemente.

Puedes atravesar océanos en embarcaciones pequeñas, pero no pueden ser infinitamente pequeñas. Creo que si quieres vivir con un mínimo de comodidad, el límite ronda los 20 pies, en otras palabras creo que bajo 20 pies pasas de navegante a constante superviviente, capaz de atravesar océanos y vivir en el mar por periodos razonables, pero incapaz de perpetuar el modelo de vida indefinidamente. Mi barco ya era suficientemente pequeño para que tus movimientos alteraran su curso o equilibrio direccional bajo piloto automático y, además, el asunto de la inestabilidad direccional producto de las olas de popa podía tornarse muy desagradable.

Cuando salí de Bahía de Todos los Santos, tenía que navegar todo Brasil hasta salir de las fronteras casi sin parar. Las autoridades brasileñas son tan corruptas e ineficaces como en cualquier parte, pero si por un golpe de mala suerte me agarraban luego de haber huido de la detención de mi barco en Recife, las cosas podían ponerse dramáticamente feas. Hacía un par de meses, mis padres habían recibido una llamada del ministerio de relaciones exteriores solicitándoles que me instaran a abandonar mi proyecto, los burócratas de Chile y Brasil coincidían con que navegar sin licencia era un pecado gravísimo y, en vista de esto, tomaron la medida de lacrar mi barco hasta que consiguiera una licencia o pagara a alguien que la poseyera. Las consecuencias de mi huida podían ser algo incómodas. No bastándome con uno, tenía a dos gobiernos cortándome la estela.

Enfrentaba unos 30 días de navegación por delante y estaba solo de nuevo. Cris había vuelto a Madrid y luego mi compañera Adriana había volado de vuelta a Coyhaique.

Cubrir toda esa distancia sin compañía y con pocas paradas podía ser agotador y arriesgado, lo primero probó ser verdad inmediatamente y lo segundo, unas semanas después, cuando se hundía mi barco, probó también su veracidad.

Siempre tienes seis días de previsión meteorológica, después de eso la acumulación de variables indeterminadas que hace de la meteorología casi una ciencia oculta, se vuelve insostenible. Esos seis días marcan la frontera desde la cual estás, efectivamente, solo. Un reporte meteorológico puede considerarse una forma de comunicación, un “apoyo externo”. A partir del sexto día el peligro aumenta, pero la ansiedad disminuye. Ya no hay nada “que esperar”, simplemente recibes lo que llega y haces lo mejor que puedes. Anotas las presiones barométricas, observas el color de los amaneceres, la dirección y regularidad de las olas (si ésta es muy regular puedes tener un frente poderoso avanzando hacia ti), el brillo del cielo, la forma de las nubes, la temperatura del viento... A partir del sexto día, empiezas realmente a comunicarte con la naturaleza.

Al zarpar de Bahía de Todos los Santos tenía 4 días buenos y a partir del cuarto comenzaba a gestarse un Sur-Sureste intenso y poco auspicioso, sin embargo, tampoco podía seguir esperando eternamente. La armada brasileña podía aparecer en cualquier momento, por lo tanto, decidí zarpar.

Los primeros días fueron excelentes y tuve avances normales de entre 80 y 110 millas diarias, luego todo cambió. Un día de inestabilidades, calmas y nubes lluviosas marcó el comienzo de los vientos del Sur-Sureste. Sabía que tendría al menos 2 días con esta condición, luego el reporte meteorológico acababa y empezaban las sorpresas. El viento pronto aumentó a unos 20 – 25 nudos y luego hasta 35 donde se estabilizó. Al tercer día de ceñidas empecé a preocuparme, estaba avanzando 15 millas diarias en dirección sur y el barco se golpeaba terriblemente. Cada vez que una ola enfrentaba la proa del Snowgoose, éste rebotaba hacia el cielo como una pelota plástica y luego, al caer, la ola ya no estaba y en su lugar solo habían unos tres metros de aire que separaban a mi barco de la superficie líquida del seno de la ola. La caída terminaba con un golpe estrepitoso y yo trataba de adivinar si sería el casco que se deslaminaría primero o los pernos de las quillas que abandonarían sus anclajes en el próximo impacto. Para ese momento, y sin ningún atisbo de mejora en las condiciones, estaba muy dispuesto a parar donde fuera y enfrentar el peligro relativo que representan los uniformados contra el peligro objetivo del mar violento, pero mi cartografía era pobre para entrar al confuso archipiélago de Abrolhos que tenía a 130 millas hacia el weste.

Sin más remedio, continué navegando, vivía encerrado en una coctelera, sin ver la luz del sol en un cielo cubierto de nubes e imposibilitado de secar absolutamente nada producto de la ceñida eterna y violenta. En ese tiempo ya tenía, por suerte, mi olla a presión, sin la cual hubiese sido un buen candidato a comer tallarines crudos.

A pesar de todo, estaba fascinado de asistir una vez más al despliegue ilimitado del océano. Puedes caminar por la superficie accidentada y cicatrizada de este planeta y admirarla como el vestigio estático de una rebelión de los elementos, pero es mucho más difícil y solemne asistir al momento en que la energía, autora de cada grieta, arrecife o montaña, se libera, y ahí estaba yo, agradecido, pero también agotado.

A lo largo de los días, la pierna de ceñida, avanzando al sur y amurado a babor, me fue acercando a la costa. Pasé por fuera de Vitoria, sin detenerme. Me dio mala intuición su condición de puerto grande, posiblemente lleno de militares. Algunas millas más al sur, Guarapirim, me pareció más adecuado.

Es una bahía grande con un río que desemboca desde el sur, la barra es tranquila y bien protegida. El Shipibo, yate rojo y regordete, estaba acoderado a un Schooner de turismo y el Snowgoose se acoderó a su vez al primero. Esa detención fue un alivio, tenía que conseguir agua, coser la genoa feamente dañada y obtener meteorología para llegar tal vez a Río o más al sur.

Al este de Río de Janeiro se encuentra “Pampo Oilfield”, señalizado en la carta náutica como “Area to be avoided” en un inmenso rectángulo frente a Cabo Frío. 

Entre “Area to be avoided” y la tierra, se forma un canal de unas cincuenta millas.

Ese espacio de agua está saturado de embarcaciones y, arriba, en el aire, infestado de helicópteros como abejas que van a posarse en alguna de las más de cien plataformas que chupan la sangre negra y viscosa del fondo marino.

Un Helicóptero Bell Augusta se posa en la plataforma Petrobras 58 que se erige como un volcán mecánico en el medio del mar, con sus chimeneas ardiendo.

El rotor aun no se detiene y la pulcra continuidad del fuselaje azul brillante se rompe al abrirse la puerta, baja un tipo de terno que se mira satisfecho en el reflejo del aparato.

Una hora antes empalmaron otra secuencia de tuberías y, al acoplar, 500 litros de crudo cayeron al mar. Pérdida marginal rutinaria.

Un mes después el Snowgoose y el Shipibo, 120 millas al norte, flotan encalmados en una mancha marrón que huele a aceite fuera de Guarapirim. Solo, sobre el primero, observo preocupado. Si la mancha de petróleo no se acaba, luego voy a tener dificultades para todo. El agua salada es la base de la higiene y la cocina sobre un barco.

180 millas al sur de los dos veleros y exactamente al oeste de “Area to be avoided” los turistas de Buzios ni se enteran del cementerio en llamas que se esconde detrás del horizonte. Tienen suerte, la corriente de Argentina y Brasil viaja hacia el norte, trae aguas gélidas desde la Antártica, a las cuales Cabo Frío les debe el nombre, y se lleva las oscuras consecuencias de la extracción de petróleo hacia las mucho menos turísticas costas de Vitoria.

Observo una manada de ballenas que migran hacia el sur y me pregunto si ellas sabrán que avanzan hacia un campo minado de mandriles de perforación subacuática.

Un mes antes y poco tiempo después de su descenso, el ejecutivo vuelve a subir al Augusta que descansa sobre la Petrobras 58. Una hora y media de reunión. Se mira en el reflejo nuevamente y se siente exitoso.

Forma de Vida

Esta mañana, en Santiago de Chile, me duché y gasté unos 20 litros de agua y 200cc de gas, recogí mi ropa limpia luego de que una lavadora consumiera unos 300 watts, 30 litros de agua dulce y 50 gramos de detergente para lavarla. Salí de la casa (de mi padre) y tomé un transantiago que, solo para ponerse en movimiento luego de la parada, consumió 100 ml de diésel y exhaló una gruesa nube de humo.

En un tiempo más, Hidroaysén va a inundar buena parte de la Patagonia chilena y algún magnate nos dirá, con ancha sonrisa e irónica verdad: -“esto lo hago por todos ustedes”-.

Viví un año en el Snowgoose, en ese tiempo consumí 30 litros de bencina (para un pequeño fuera de borda de 4hp) y 25 litros de gas en la cocina, además durante todo ese tiempo gasté 3 litros de detergente, toda mi energía eléctrica provenía de un panel solar y mi consumo diario de agua dulce era de 2,5 litros.

Hacia el final, comencé a comprimir mi basura en botellas plásticas (eco-ladrillos) y generaba un volumen de 3 litros de basura no biodegradable por mes.

Mi vida costaba unos 120 mil pesos mensuales incluyendo mantención del barco y tenía mucho, mucho tiempo. Leía 3 o 4 libros al mes y escuchaba música el día entero. No tenía computador ni televisión e internet solo era un medio de comunicación al llegar a puerto. Era muy feliz.

Un barco como el Snowgoose, equipado para navegación oceánica cuesta entre 3 y 5 millones de pesos chilenos (comprado y equipado en Inglaterra), mi Pandora International costo 2,8 millones de pesos y luego gasté alrededor de 1 millón en equipamiento.

Finalmente, hundí estúpidamente una forma de vida sustentable y debo trabajar rápido para volver a ella y alejarme del camino social alquitranado.

Los Navegantes:

Axele y Loyck, Franceses, 26 años él, 25 ella. Un año de viaje.

-Listo, ¡ni un real más!, con esto tengo que llegar a Buenos Aires. Exclamo con aire vencedor al dejar una serie de bolsas con, principalmente, alimento sobre la cubierta de mi barco.

-¿Eso quiere decir que no me vas a comprar mis mermeladas?, dice Loyck desde el cockpit del Shipibo

Ellos son los más jóvenes que he encontrado y, por mi parte, soy también el navegante más joven que ellas han visto durante su viaje, además ostento el cuestionable honor de timonear el barco más pequeño.

El Shipibo es un yate oceánico cuya vocación se respira en cada detalle. Su mástil se apoya en una jarcia profusa de aquellas en que los obenques, violines, burdas y babystays nunca parecen suficientes, el mástil es robusto y corto, su casco metálico de unos 35 pies tiene una manga excesiva, más estable que rápido y más firme que bonito. En la popa, un arco sostiene paneles solares y, mas atrás, un piloto automático de timón pendulante remata su sobrecargada apariencia.

Dentro, ellas decidieron retirar todos los mamparos no estructurales y transformar el interior en una especie de dormitorio gigante, su cama está junto a la antigua mesa del comedor que ahora cumple también la función de velador desproporcionado, el baño y su compartimento fueron eliminados y en su lugar instalaron un sistema de calefacción.

Yo me había acoderado durante la tarde al casco de su barco y en la noche estábamos cenando juntos, sus problemas de financiamiento eran casi tan serios como los míos y compartimos entre risas nuestros “emprendimientos” frustrados. Ellos habían sido comerciantes de tela entre Cabo Verde y Senegal (fueron estafados y el negocio no funcionó), instructores de vela en el caribe francés y, ahora, vendedores de mermelada de frutas exóticas (lo cual en Brasil es como venderle café a Colombia, pero en la Patagonia podría funcionar).

Axele y Loyck tenían dudas sobre la solidez estructural de su barco y yo les ofrecí una “asesoría”; destapamos las sentinas, observé las cuadernas, soporte del quillote, base del mástil y las ocasionales marcas de óxido que no me parecieron síntoma de nada aparte de que el barco era un tanque sobre dimensionado y que, en el peor de los casos, tendría en el futuro filtraciones por disminución de espesor de planchaje, pero jamás pérdida del quillote o daño estructural mayor. Les recomendé algunos refuerzos posibles pero prescindibles, aunque los entiendo bien, en el mar tu barco nunca te parece suficientemente robusto.

Ese día me sentí feliz, miembro de un mundo flotante.

“Faraway” John, edad... no lo sé, viejo, podría ser mi padre, tal vez mi abuelo... Originario de Estados Unidos, Alaska.

El “Faraway” es un ketch enorme, unos 45 pies de robusta construcción en madera, dos mástiles del mismo material, quilla corrida, popa de crucero, básicamente un Legh II o un Suahili en versión amplificada. Lo fabricó John, quien nunca está quieto, ocupa un sombrero de ala ancha, bigote y apariencia algo descuidada, una especie de cowboy del mar, alguien a quien puedes admirar fácilmente. 

Fuera del inglés (que tampoco es particularmente claro), todo lo demás lo habla pésimo y lleva 10 años navegando alrededor del mundo, es un tipo duro que lo mismo está en cubierta cociendo una vela que pintando la sección más alta del mástil, trepado con un tarro de pintura y su ropa manchada. John puede hablarte horas de cualquier océano, corriente, viento o puerto y cada cierto tiempo vuelve a Alaska, recoge madera muerta que flota en los fiordos semicongelados, la arrastra con su barco y la lleva hasta la isla donde “vive” y posee un pequeño aserradero de su propia factura, cuyas fotos te muestra orgulloso. La madera se transforma en tablas, se comercializa y John vuelve con financiamiento renovado al mar.

No le gusta navegar solo, aparece en los sitios web tipo “Find a crew” y habitualmente va acompañado de alguna mujer (criterio estricto de selección) de edad madura.

Didiera, Hua y los chicos. Son 4, él es francés, ella china y tienen dos hijos hombres de 7 y 13 años aproximadamente, navegaban un Canados 44, un antiguo racer de la ultima época IOR, robusto, enorme, rápido y cómodo. 

Yo hago proselitismo de esta forma de vida, sin embargo, es justo citar a aquellos a quienes no les funcionó. Didier y Hua ya habían construido un catamarán en Francia, donde residen. No navegaron mucho fuera de algunas travesías breves cerca de la costa en la bahía de Vizcaia y decidieron probar suerte, comprar un monocasco grande y salir a recorrer el mundo. En Francia eso es perfectamente normal y vivir en un barco es tan común como hacerlo en un departamento o una casa. 

Zarparon de Portugal con planes de un cruce atlántico, pararon un tiempo en marinas confortables en Europa y luego llegó el momento de dar el gran salto hasta Canarias. Al cabo de algunos días encalmados, con una avería en el motor y el mal de mar mermando el ánimo y la salud de Hua y uno de sus hijos, decidieron parar en Marruecos y abandonar la aventura. Cabe mencionar que la vida en el mar es maravillosa, pero no lo es para todos. Usar ropa lavada con agua salada, vivir en un ambiente móvil, soportar (y disfrutar) las largas travesías que pueden volverse monótonas, prescindir del roce social intenso, a veces, sentir miedo... El mar puede hacerte fracasar, pero yo estoy con Didier y su familia. Vale la pena intentarlo.

El final

Esta es la transcripción y traducción textual de un correo enviado 2 días después de volver a Chile, a mis amigos de habla inglesa:

“Estimados amigos,

Ahora estoy escribiendo básicamente por dos motivos, primero, quiero dar las gracias y tal vez decir adiós por un tiempo y, segundo, quiero explicar qué sucedió:

Luego de medianoche (tiempo uruguayo), el 13 de noviembre de 2011 mi EPIRB fue activado y estos fueron los mails que siguieron:

"Sirs,We have received a 406 distress beacon alert from the sailing vessel Snowgoose, can you confirm if the vessel or persons onboard need assistance or is the vessel safe and well, an urgent reply is required to this message.

Regards

UKMRCC Falmouth"

 ((Traducción:

"Señores, hemos recibido una alerta de socorro de la baliza 406 de la embarcación a vela Snowgoose, puede confirmar si el buque o las personas a bordo necesita ayuda o es que el buque está seguro y bien, se requiere una respuesta urgente para este mensaje.

Saludos

UKMRCC Falmouth"))

Y mi respuesta, algunas horas después:

"I'm Daniel Bravo, owner and only crew of the sailing vessel Snowgoose, I activated my personal emergency beacon because my ship went ashore against the rocky coast of the island "’Lobos’ very near to Punta del Este, Uruguay. The boat was completely destroyed and lost, but I'm in perfect condition after jumping to the reefs and scape.

I activated the Radio Beacon because I thought I was alone on this small rocky island, but the lighthouse keeper came to me when I was walking at 12:30 after midnight. Now I'm on the Lighthouse keeper's house safe and sound. I'm not hurt and need no further assistance.

I'm very thankful of your help and wish to express my regret about the activation of the EPIRB, but under the first circumstances I saw it as necessary.

Kind regards.

Daniel Bravo Silva

Passport: 16.096.150-3"

 ((Traducción:

"Soy Daniel Bravo, propietario y único tripulante del velero Snowgoose, he activado mi baliza de emergencia personal, porque mi nave encalló en tierra frente a la costa rocosa de la isla "Lobos" muy cerca de Punta del Este, Uruguay. El barco fue completamente destruido y se perdió todo, pero estoy en perfecto estado después de saltar a los arrecifes y escapar.

He activado la baliza de radio porque pensé que estaba solo en esta pequeña isla rocosa, pero el guardián del faro vino a mí a las 12:30 de la medianoche cuando yo estaba caminando. Ahora estoy en la casa de seguridad del faro. No estoy herido y no necesito más ayuda.

Estoy muy agradecido de su ayuda y deseo expresar mi pesar por la activación de la baliza de emergencia, pero dadas las primeras circunstancias pensé que era necesario.

Saludos cordiales.

Daniel Bravo Silva

Pasaporte: 16.096.150-3 "))

Hoy estoy escribiendo en el computador de mi padre, en su casa. Estoy en Santiago de Chile. Tengo que decirlo, ver a mi familia de nuevo es genial. Estoy tranquilo, y describiré lo que sucedió.

Luego de huir de Recife a causa del problema no resuelto con los documentos asociados a mi licencia, me vi forzado a navegar con muy pocas y breves paradas.

Desde Recife a Bahía navegué con Adriana, ella es una amiga de los tiempos de la Universidad y tomó sus vacaciones para pasar 15 días conmigo y el Snowgoose. Nuestros días navegando fueron simplemente perfectos, buena meteorología y días agradables. Una vez que llegamos, permanecimos en los ríos interiores y distantes, por lo tanto ninguna patrulla militar rondaba la zona.

Luego empezó la batalla real. De Bahía a Buenos Aires, Argentina, hay 1800 millas náuticas (aproximadamente un 30% más que un cruce atlántico), lo cual, para un bote de 22 pies es una distancia y un tiempo razonable, especialmente sin poder parar a descansar.

Navegando en solitario, eso podía ser desafiante.

Finalmente hice mi camino apropiadamente y paré muy brevemente en Guarapirim, Río de Janeiro y Río Grande, pero cuando estaba llegando a Punta del Este, Uruguay, había parado solo 5 días en los últimos 30, lo cual es bastante trabajo porque cuando navego en solitario, duermo solo una hora por cada periodo de observación y trimado. Luego de 25 noches, ese ritmo de descanso estaba teniendo un efecto devastador y mi cuerpo estaba bajo mucho estrés físico.

Desde el preciso momento en que salí de las fronteras brasileñas decidí buscar un refugio y permanecer anclado durante algunos días para dormir. Eso era razonable, pero probó ser mi ruina.

Punta del Este es un puerto agradable y yo lo conocía bien dado que alguna vez navegué esas aguas en un mundial de Snipe. Parecía ser el lugar correcto y tenía cartas apropiadas de él. Empecé a apuntar al canal entre una pequeña isla rocosa y Punta del Este, bajo piloto automático como siempre, estaba acercándome a mi salvación.

Mi ansiedad y agotamiento estaba creciendo y en 2 o 3 horas llegaría a la entrada de la bahía. Eran aproximadamente las 11 de la noche y entré a la cabina, me tendí en la cama para tomar un pequeño descanso y ese fue mi último error como capitán del valiente Snowgoose.

Aproximadamente una hora y media después fui despertado por el sonido terrorífico del impacto de mi barco con una enorme roca. El barco se detuvo inmediatamente y las siguientes olas empezaron a aplastarlo contra el roquerío. En ese momento, ya estaba en el cockpit observando como mi mundo se despedazaba bajo mis pies, absolutamente incapaz de hacer nada, en dos o tres olas el bote estaba atorado en las rocas, semiflotando o golpeándose de acuerdo a los ascensos y descensos del mar indiferente. Todo perdido.

Intenté hacer algunas cosas estúpidas, como montar el fueraborda y dar marcha atrás, pero para el momento en que lo había sacado del interior y montado en la popa, la hélice ni siquiera tocaba el agua, el bote estaba montado en las rocas. Caí en un momento de profunda depresión, tratando de convencerme de que todo esto no podía estar pasando, de que no podía ser tan imbécil, pero la realidad era bastante elocuente.

Luego de algunos momentos de shock, me di cuenta de que cualquier intento de salvar al barco era inútil y que, de hecho, mi sobrevivencia no estaba exactamente garantizada. Era urgente abandonar el barco y trepar en las rocas. Sabía que estaba en la “Isla Lobos”, pero no tenía idea si había algún habitante en la pequeña isla, esta fue la razón que me llevo a activar mi EPIRB y disparar dos bengalas rocket, luego salté a las rocas y empecé a trepar, empapado por el embate cíclico de las olas, pero los lobos de mar empezaron a aproximarse por docenas, me detuvieron y forzaron a retroceder intentando atacarme con una agresividad poco tranquilizadora. Cerrada mi única vía de escape, volví al barco que se despedazaba, tomé una bengala de mano y con determinación asesina me bajé rugiendo y saltando sobre los lobos, con la bengala encendida cual jedi blandiendo su sable laser. Corrí, trepé, salté y seguí corriendo, las rocas mojadas, los lomos húmedos de los lobos que no alcanzaban a reaccionar, los rugidos de los machos de la manada y las crías que huían en todas direcciones y que chuteaba entre la oscuridad y la confusión, configuraban una escena apocalíptica.

Finalmente, la luz de mi bengala se extinguió, lancé un improperio (uno más) y tiré el cartucho caliente al piso, miré a mi alrededor y me detuve; estaba en lo alto del islote, algunos lobos me miraban desde lejos, otros se alejaban, pero ya solo eran unas cuantas decenas y no una masa densa e impenetrable de carne y bocas como en la orilla.

Entonces, vi tres personas avanzando con garrotes y linternas, venían a mi encuentro desde el otro lado de la isla, eran los guardafaros, los tres únicos habitantes de la isla. Me llevaron hasta su casa. Yo estaba mojado, exhausto, choqueado, deprimido...

Cuando hui del barco obviamente no tomé nada conmigo, por lo tanto volvimos al día siguiente, con los tres guardafaros armados con garrotes, buceé en el Snowgoose hundido pero aun visible entre las rocas y conseguí sacar una mochila con mis documentos personales, todo lo demás estaba desperdigado entre las rocas o flotando confusamente dentro del barco, fuera estaban los lobos y las olas y continuar buceando era peligroso. Perdí absolutamente todo, incluyendo los cuadernos donde había escrito buena parte de mi viaje.

Un asunto bastante triste.

Las primeras noches (y hoy, al transcribir este mail debo admitir que esto se prolongó durante varias semanas) no podía dormir bien, el sonido del bote impactando contra las rocas volvía una y otra vez a mi cabeza, pero luego empecé a ver las cosas de una forma mas fría y sabia. Siempre he pensado que ir al mar solo sirve para aprender. Cuando partí este viaje mi sueño era disfrutar la naturaleza, las cosas simples y elementales de la vida y desafiarme a mi mismo contra mis propios límites. No era una competencia, ni siquiera era razonable, de hecho, materialmente hablando podría haber tomado un vuelo desde Portsmouth a Santiago y asunto resuelto. Pero no, esa no era la idea. Me había prometido que realizaría mi proyecto tan lejos como pudiera y que nada, ni las fuerzas armadas nacionales, ni la falta de dinero, ni la frustración me detendrían.

Finalmente, fue la naturaleza, la única fuerza poderosa e importante, la que me detuvo. Puedes luchar contra todo, pero ni intentes hacerlo contra la naturaleza. Si no estoy navegando más, simplemente es porque ya no hay nada para navegar.

Muy humildemente declaro que hice lo mejor que pude y si mi cuerpo decidió apagarse en un momento inoportuno simplemente es parte de la vida.

Si quieres ganar algo tienes que estar listo para perderlo todo mil veces, pararte, limpiarte el polvo y volver a comenzar.

Aquí estoy, vivo, feliz y agradecido por todo, navegué aproximadamente 6.000 millas con mi valiente Snowgoose y me hice más fuerte y sabio. Mi bote era el más duro de su clase y la última parte de su vida fue breve, pero honorablemente cargada de acción en cada segundo.

No me siento avergonzado ni deseo que las cosas sean diferentes, solo espero tener la fuerza para empezar de nuevo.

Gracias estimados amigos, gracias profundamente por todo.

Daniel Bravo Silva

Pd: Espero empezar pronto a construir mi propio barco, durante el viaje pasé cientos de horas pensando como sería mi máquina de crucero perfecta y realmente quiero diseñarla y empezar a construirla. Los mantendré informados.”

Ese correo fue enviado el 17 de noviembre y debo reconocer que volver a entrar en “este” mundo ha sido más difícil de lo que esperaba, se acabó la euforia inicial y caí en la realidad “terrestre”, pero el mar te da, el mar te quita y yo solo quiero volver a él.

Para terminar

Amo el mar no solo porque una tormenta eléctrica allá afuera es más espectacular que un Huapango en el teatro de Mérida o porque el rugido del viento es más imponente que una orquesta en el Waldbuhne, lo amo por su solemne justicia.

Una vez que pones los pies en la tierra, en la sociedad de mujeres y hombres, vuelves a ser lo que “tienes” o lo que “ganas”, en cambio allá afuera eres solo tú.

Te puede parecer que un día tienes mala suerte, que deseas ir al sur y el viento y la ola vienen contra ti, pero el mar te dirá: “Este es un mal día para ti, pero es un excelente día para todas esas pequeñas aves que van hacia el norte, espera paciente y resiste”. En el mar hay espacios y momentos para todos, la ley del océano es hermosa y a él no le importa el brillo o el tamaño de tu barco.

Si no tienes la energía, o el respeto, o la fuerza, o la capacidad, el mar simplemente te matará o te quitará todo.

((Nota de CALYPSO NÁUTICA: Las opiniones vertidas en este artículo y las acciones realizadas no representan necesariamente la opinión ni accionar de CALYPSO NÁUTICA y son de exclusiva responsabilidad del autor del presente artículo.))